LA VECCHIA LOCOMOTIVA A VAPORE RIVIVE, NEL RICORDO DI GIUSEPPE CASSANDRO.

    

Domenica, 6 aprile, alle ore 10,30, la cerimonia di benedizione, in piazza “Giovanni Paolo II”

PALAGIANELLO (TA): Donare alla cittadina di Palagianello un ricordo indelebile, che, mantenesse vivi, nella memoria, quegli oltre 140 anni di convivenza con la ferrovia e con il lento, quasi atteso passaggio giornaliero dei treni. Era questo il sogno di Giuseppe Cassandro, laureato in Ingegneria Elettronica, specializzatosi, poi, in Incidentistica ed Infortunistica Ferroviaria ed autore del software di automazione, il primo in tutta Italia, del nodo ferroviario di Bologna.

Giuseppe avrebbe voluto che la cittadina di Palagianello, in qualche modo, potesse preservare, dall’oblio del tempo, quei binari e quel passaggio a livello, che, da piccolo, lo avevano sempre affascinato ed incantato. Un sogno come tanti, che, però, la vita non gli ha dato il tempo di realizzare. Per un melanoma, è venuto a mancare il 3 settembre del 2012. La malattia, a 41 anni, lo ha portato via agli affetti familiari in soli trentotto giorni.

Eppure, a Palagianello, in piazza “Giovanni Paolo II”, oggi padroneggia, quasi con orgoglio, un’antica locomotiva a vapore, un tempo alimentata a carbone, modello 851 matricola 113. E’ poggiata su un tratto dei vecchi binari ed, accanto, vi è anche un altro cimelio: un segnale ad ali semaforiche, che dava il via libera, quand’era inclinato, alla partenza dei treni. Una bella vetrina della tradizione ferroviaria, nella quale, però, non c’è solo un pezzo di Storia, un richiamo ai trascorsi ferroviari della cittadina ionica. Quella locomotiva è molto di più. E’ la testimonianza tangibile dell’amore smisurato di un padre, Francesco, per il figlio Giuseppe, al quale aveva trasmesso quella profonda passione per i treni. A realizzare il sogno incompiuto di Giuseppe, oggi, è proprio suo padre, a dimostrazione che ‹‹i legami, quelli veri – ci dice Maria Grazia, sorella di Giuseppe - continuano anche … a distanza, oltre la vita››.

‹‹Sul tratto ferroviario Bari – Bitonto c’è una vecchia macchina a vapore. Così, mio figlio – ci racconta commosso il sig. Francesco - mi ha detto in sogno e quella locomotiva era proprio nel luogo, che mi aveva indicato. L’ho acquistata all’asta giudiziaria, a Bari e, com’era desiderio di Giuseppe, l’ho portata qui, a Palagianello››. Una storia incredibile. Ma c’è dell’altro. ‹‹Quando, il 5 novembre scorso, la stavamo trasportando, prima che si entrasse in paese, la locomotiva ha emesso uno scampanellio, chiaro e nitido, ma tecnicamente inspiegabile. La locomotiva – ci dice il sig. Francesco - parlava››. E continuerà a farlo, da quella piazza, in cui è stata collocata ad imperitura memoria.

Il sig. Francesco Cassandro, originario di Palagianello, residente a Bari, ex ferroviere, per 18 anni segretario compartimentale della Cisl Ferrovieri, l’ha voluta donare al Comune. E’ un contributo alla storia delle Ferrovie dello Stato, un omaggio alla città, che gli ha dato i natali e, soprattutto, un tributo alla memoria del figlio Giuseppe.

Al Comune, attraverso alcune imprese, ma anche con la collaborazione di numerosi volontari, il compito di ristrutturarla, ripulendola dalla ruggine e, soprattutto, dai segni della dimenticanza. Oggi, sembra nuova di zecca, come appena uscita dalla Breda Ferroviaria, quasi fosse il 1904. Il sogno di Giuseppe ha, così, preso forma.

Sarà benedetta domenica, 6 aprile, alle ore 10,30, durante una cerimonia, alla quale sono state invitate molte autorità civili e militari. Interverranno: il sindaco di Palagianello Michele Labalestra, affiancato dal presidente del Consiglio Comunale Vito D’Aniello, che, come dirigente movimento ferroviario, ha seguito l’intero iter; Mario Michele Elia, amministratore delegato RFI FS; il sig. Francesco Cassandro. Sarà l’amministratore diocesano don Giuseppe Favale ad impartire la benedizione. A moderare i lavori, sarà Maria Grazia Cassandro.

Maria Florenzio

Cenni storici e Dati tecnici della locomotiva

LOCOMOTIVA A VAPORE FS 851 già RA 27O

STORIOGRAFIA E CARATTERISTICHE TECNICHE

ANNI DI COSTRUZIONE: 1898 – 1911

QUANTITA PRODOTTE: 207

QUANTITA’ ESISTENTI MUSEALI: 12, nelle seguenti località:

851 113: monumento storico museale a Palagianello ( TA ); 851 – 043: a Bologna; 851 110 museo FS di Pietrarsa; 851 – 057: Tirana (Albania); 851 – 066: Fossalta di Portogruaro; 851 – 074: museo ferroviario piemontese Torino; 851 – 103: Nizza Monferrato; 851 – 105: Faenza; 851 – 112: Mestre; 851 – 130: Rapallo: 851 – 186: Como; 851- 203: Guastalla.

DIMENSIONI: 9.000 mm. (lunghezza tra i respingenti);

MASSA IN SERVIZIO: 43 tonnellate;

MASSA ADERENTE: 43 tonnellate;

RODIGGIO: O- 3;

DIMENSIONI RUOTE MOTRICI: 1510 mm.

DISTRIBUZIONE: Walschearts:

VAPORE : saturo;

ESPANSIONE: semplice;

POTENZA ORARIA: 294 Kw.

VELOCITA MASSIMA OMOLOGATA: 65 KM./h;

ALIMENTAZIONE : carbone;

AUTONOMIA: acqua: 5.700 litri; carbone : 1.400 Kg.

CENNI STORICI

Le locomotive a vapore del Gruppo FS 851 a tre assi accoppiate, furono ordinate alla fine dell’ottocento dalla Rete Adriatica ed inserite, con la denominazione RA 270 nel loro parco di trazione.

Ciò si rese necessario in seguito al completamento delle linee ferroviarie Sulmona – Isernia e Candela – Potenza che presentano pendenze del 28%o, all’aumento della composizione dei treni e quindi delle masse delle carrozze viaggiatori. Pertanto, la Società Ferroviaria denominata RETE ADRIATICA, fece progettare dal suo Ufficio Tecnico di Firenze, una nuova locomotiva a vapore in grado di soddisfare tali esigenze ed anche di sostenere lo sforzo di trazione delle locomotive titolari, specialmente sulle linee ferroviarie acclive, ponendole in testa o in coda ai treni ( doppia trazione ).

A partire dal 1898 furono consegnate 18 unità destinate sulle linee Sulmona – Isernia ; Potenza – Candela; Terni – Ancona e Pescara – Avezzano. Gli ottimi risultati di esercizio indussero la Rete Adriatica a far costruire un secondo sottogruppo di 24 unità che fu consegnato fra gli anni 1901 e 1904 e di cui faceva parte la 851 – 113 ( già RA 270 ) qui esposta come monumento storico e costruita dalla Breda di Milano appunto, il 1904.

LE COSTRUZIONI FERROVIARIE IN ITALIA

Giova qui ricordare alcune date significative della costruzione della rete ferroviaria nazionale, inesistente dopo l’Unità d’Italia, salvo alcune linee. Lo Stato liberale dell’epoca, avviò sin dal 1860, una politica infrastrutturale dell’intero territorio nazionale, date le stringenti richieste di collegamenti stabili da nord a sud che solo la strada ferrata avrebbe garantito, sia per lo sviluppo economico del Paese,sia per il progresso sociale degli italiani. La ferrovia, pensò, e attuò subito lo Stato, era lo strumento idoneo adatto a stabilire l’integrazione fra i cittadini, favorendo, così , la loro nazionalizzazione. Inoltre, la costruzione della ferrovia avvenne anche dietro le spinte dei progressi della tecnica, dello sviluppo delle reti ferroviarie europee, della navigazione a vapore, delle comunicazioni tra stati e continenti che movimentarono merci, uomini e informazioni.

La Puglia fu pienamente investita da tali progressi, e le province ed i comuni, furono pronti a raccogliere tale sfida. Questa idea di unificare il neo Stato Italiano tramite una rete ferroviaria capillare, portò a realizzare l’attuale ramificazione dei binari con le attivazioni e aperture delle seguenti tratte ferroviarie ( citiamo le più importanti e significative ) :

1864 : ORTONA - FOGGIA di Km.154,3;

1864 : FOGGIA - TRANI di Km.80,5;

1865 : TRANI – BARI – BRINDISI di Km.153;

1865 : BARI - GIOIA DEL COLLE di Km.53;

1868 : GIOIA DEL COLLE - TARANTO di Km.61,5;

1869 : TARANTO PORTO - METAPONTO di Km.43,8.

1871 : FOGGIA - BENEVENTO di Km.102

In pochi anni, quindi, con i mezzi di allora, furono realizzate oltre 600 Km. di linee ferroviarie in Puglia.

Nel 1876 riprese la politica delle costruzioni ferroviarie con le tratte cosiddette trasversali, gli assi longitudinali costieri e centrali dell’ Italia e fu completata le rete nazionale secondaria.

Infatti, nel 1886 fu costruita la Taranto – Brindisi di 68,5 Km., configurata come proseguimento della Napoli – Potenza – Taranto e come collegamento della Calabria Jonica, della Basilicata e della Campania con il basso adriatico verso oriente; raccordando i tre porti più importanti della Puglia ( Bari – Taranto – Brindisi ) e chiudendo un tracciato triangolare al centro del territorio regionale, rilanciando, così, l’economia di un’area geografica che avrebbe imposto, per un lungo periodo, la propria egemonia sugli equilibri territoriali della Puglia.

La linea ferrata Taranto – Brindisi, costrinse Lecce ad un ruolo subalterno e marginale nello sviluppo economico della cosiddetta Terra d’Otranto. Partì, infatti, da quel momento, il processo di disgregazione territoriale della Terra d’Otranto, portando alla costituzione, nel 1923, della provincia di Taranto e nel 1927 di quella di Brindisi.

La Taranto – Brindisi portò, inoltre, la città di Taranto a gravitare più nell’orbita barese e napoletana che su quella salentina. Non è un caso che Taranto non ha mai avuto un collegamento diretto ferroviario con Lecce.

Furono scelte politiche dell’epoca che ancora oggi incidono nel contesto infrastrutturale pugliese e non solo, ma anche nelle regioni e province confinanti, ove spicca però, il mancato collegamento di Matera con linee ferroviarie dello Stato che bisogna riprendere perché interessa sul piano sociale ed economico un vasto territorio, fra cui Laterza.

E noi come Palagianello, ci impegniamo, a breve, ad organizzare un Forum per riprendere questo progetto, allegato, di collegare Matera alla rete FS, coinvolgendo appunto Matera, Castellaneta, Laterza e Ginosa, oltre che le istituzioni nazionali e regionali. Non dimentichiamo che Governi passati hanno speso oltre 600 miliardi di vecchie lire per lavori ferroviari realizzati, tra Matera e Ferrandina, e abbandonati.

Tutto questo aumento costruttivo di infrastrutture in quell’epoca storica, portò nel 1888 alla costruzione dell’Arsenale Militare di Taranto, che assecondò la vocazione militare e industriale del capoluogo jonico, in cui noi, come Palagianello e tutte le altre città orbitanti, ne abbiamo fruito e ancor oggi ne fruiamo.

LE FERROVIE NEL SUD DOPO LA 2^ GUERRA MONDIALE

Il secondo conflitto mondiale portò l’Italia nella più disastrosa catastrofe, in cui le strutture trasporti furono tutte militarizzate ed i treni assunsero la funzione di trasporto di truppe, deportati e rifornimenti. Il bilancio della guerra fu immane per le distruzioni causate dai bombardamenti, il parco di locomotive a vapore ed elettriche, di automotrici, di carrozze passeggeri e bagagliai, di carri merci e navi traghetto, fu del 73%; le linee ferrate distrutte, per cui si viaggiava, appena dopo la guerra, con tempi biblici, basti pensare che, nel 1945, per andare da Bari a Roma, s’impiegavano oltre 18 ore, rispetto alle 6,30 ore del 1938; per Bologna da Bari, occorrevano 26 ore rispetto alle 10 ore del 1938.

A tutto ciò si devono aggiungere, in particolare, le vittime civili nelle stazioni ferroviarie a causa dei bombardamenti efferati, che avevano lo scopo di fermare i rifornimenti e le truppe tedesche in ritirata.

In questa tragedia spicca la gloriosa Città di Foggia, nevralgico nodo ferroviario, che subì, in vari giorni del 1943, ben 9 bombardamenti da parte della RAF ( Inghilterra ) concentrati, in particolare, sulla stazione FS, che causarono, stime ufficiali : 20.298 vittime civili oltre alla distruzione degli impianti fissi della Materferro, che gli valsero la Medaglia d’Oro al Valor Civile da parte del Presidente della Repubblica, il 22 novembre 1959.

Fu una pesante eredità per lo Stato repubblicano, che dovette ricostruire quasi tutta la rete ferroviaria nazionale per i gravi danni bellici subiti , ed a ripristinare il normale funzionamento del sistema di trasporto ferroviario italiano. Fortunatamente, a cominciare dagli anni ’50 con i finanziamenti del Piano Marshall e della BIRS ( Banca Mondiale per la Ricostruzione e lo Sviluppo ) si iniziò la ricostruzione della rete ferroviaria nazionale.